Въздушен трафик: без право на грешки

Май, 2000-та година. Седем седмици след като от френския въздушен контрол отказват да говорят на английски, британски пилот загива след инцидент на пистата на летище "Шарл де Гол". Март, 2001-ва година. Военен самолет се разминава на косъм с пътнически самолет на път от Нюкясъл за Станстед. Пилотът се отклонява в последния момент. Индия, ноември 1996-а година. 349 души умират след най-ужасния сблъсък във въздуха.

Трагедия. Избегнат инцидент. И катастрофа. Три случая, в които системата за въздушен контрол е изневерила. Когато летим, всички разчитаме на нея. Но за системата е все по-трудно да се справя с въздушния трафик днес.

С евтините билети, бюджетно ориентираните авиолинии и дългите ваканции, полетите стават начин на живот. Но с нарастването на трафика, рисковете от грешки стават все по-големи. Ще разкажеш за направените грешки, когато системата работи на предела на възможностите си.

В Южна Калифорния са най-натоварените въздушни пътища в света. Всеки ден в небето излитат над 3 000 самолета. В тази посока върви и останалият свят пилоти и диспечери с обтегнати нерви, които се стремят да държат всичко под контрол.

Диспечерите водят точно полетите на самолетите. Радиовръзката между тях и пилоти е непрекъсната. Честотите са толкова претоварени, че екипажът няма възможност да отговори на разрешението за излитане. Диспечерите работят на предела на възможностите си с нарастването на броя на самолетите.

Същият въздушен трафик е реалност и за Великобритания. Претоварването е характерно за югоизточна Англия. Само на летище Хийтроу се извършват 1 200 излитания и кацания ежедневно. С увеличението на въздушния трафик регионалните летища като Нюкясъл са все по-претоварени.

Но има и друг проблем. Великобритания е с малка територия на известни места пътническите самолети използат едни и същи въздушни коридори с военните изтребители. Диспечери като Стивън Уорън в Нюсясъл се грижат за координирането на пътническите и военните полети. Въпреки че той контролира въздушното пространство около Нюкясъл, за да стигне до там, всеки пилот трябва да премине през неконтролирани пространства. В контролираните участъци самолетите се движат във въздушни коридори и слушат указанията на диспечерите. Но мрежата от контролирани пътища не стига до всички дестинации. В резултат много участъци не се контролират и самолетите трябва да прелетят през тях. Норич, Тийсайт, Абърдийн, Инвърнес и Нюкясъл всички са в това положение. Проблемът е, че военните самолети също използват част от тези коридори и са независими от наземния контрол. В последните години има поредица от предотвратени инциденти при преминаване на изтребители през неконтролирани пространства.

На 14 март 2001-ва година пилот на пътнически самолет с 50 души на борда в последния момент избягва сблъсък с военен самолет на НАТО.

Контролът по гражданска авиация определя за кои зони да се грижат диспечери и за кои не. Според тях е безопасно за пътническите самолети в неконтролирани зони. В това положение е и летището на Нюкясъл. От Гражданската авиация наскоро добавиха и контролирани въздушни коридори до Нюкясъл, които регулират натоварения въздушен трафик. Но пилотите се тревожат, че пътническите самолети все още пътуват в неконтролирани зони. Тези проблеми ще се засилват с натоварването на коридорите.

Катастрофи на военни с пътнически самолети не са се случвали над Великобритания. Но британски самолети с британци на борда са били жертви на сблъсъци в чужбина. Скоро след напускането на британското въздушно пространство, проблемите с въздушния трафик се засилват. Най-големият проблем е езикът.

Навсякъде е прието, че английският език е утвърден и задължителен при международните полети. На летище Шарл де Гол диспечерите говорят английски и го правят в комуникацията с чуждестранни пилоти. Но когато говорят с французи, настояват да говорят на родния си език, което допълнително усложнява полетите до Париж. Преди да направят заход към пистата, пилотите предпочитат да слушат комуникациите между диспечерите и останалите самолети. Това им позволява максимално да се нагодят към ситуацията около тях. Те не могат да го направят, ако не разбират какво се казва.

Объркването от използването на френски на Шарл де Гол кара Еър Франс да се опита да въведе английски като единствен език в авиацията. На 29-и март 2000-ата година се приема, че всички пилоти трябва да говорят с наземния контрол на английски. Реакцията във Франция е открито враждебна. Осем дни след приемане на новата политика Еър Франс са принудени да променят решението си. Френският език отново влиза в употреба. Хората не са убедени, че причините за промяната са основателни.

Силата на казуса при използването на английски на Шарл де Гол проличава седем седмици, след като отново започва да се говори на френски. В ранните часове на 25-и май 2000-ата година британски карго самолет на фирмата Стриймлайн прави редовен полет до Шарл де Гол. Помощник-пилот през този ден е Джон Ендрю, който е започнал работа в компанията само преди три дни. По-рано през деня в Париж се играе финалът на Шампионската лига между отборите на Реал Мадрид и Валенсия. През нощта летището е по-натоварено от обикновено. Джон и Гари получават нареждане на застанат в началото на пистата и да чакат разрешение за излитане. Тогава настъпва голямото объркване. Те не виждат, че самолетът на Еър Либерте, който превозва 150 футболни фенове към Испания. В настъпилото объркване от наземния контрол са определили да излетят от същата писта, към която рулират Джон и Гари. Те биха чули разрешението по радиостанциите си, но то е на френски, и те не разбират какво казват от контролната служба. Според инструкциите те излизат на пистата. Тогава виждат светлините на друг самолет, който идваше към тях с форсирани двигатели. В този момент вече не може да направи нищо, просто се случва това което е трябвало да стане. Крилото на пътническия самолет се поврежда от удара с карго самолета. По някакво чудо епикажът успява да спре излитането. Но щетите при Гари и Джон са по-сериозни. Гари е закаран в болница с рана на главата. След няколко часа го посещава френската полиция. Той е разпитван цял ден. Преди да бъде изписан е арестуван и заплашен с обвинение в непредумишлено убийство. Обвиненията са изоставени. В официалното изявление главният виновник за станалото е френският наземен контрол, който е насочил карго самолета на същата писта, от която излитал самолетът на Еър Либерте. Използвали френски език и това попречило на Гари и Джон да открият грешката на диспечера.

Днес на Шарл де Гол все още се говори на френски. Нищо не може да убеди френските власти да върнат английския.
Както и при други въпроси на сигурността решението се взима от конкретната страна. Това не е само във Франция. В Италия, Испания и Гърция диспечерите също говорят на родния си език със сънародниците си. Но използването на английски не решава автоматично въпросите при комуникацията.

На международното летище в Лос Анджелис кацат самолети от цял свят и изизскването към пилотите е да говорят добре английски, но това не винаги е така. Различните езици са причина и за най-ужасния сблъсък в историята на авиацията. Днес не е останало нищо от развалините на самолетите Боинг 747 и Илюшин 76, които се удрят във въздуха над Чарки Дадри, на 60 километра западно от Делхи. Основната причина е смразяващо проста екипаж, който не разбира английски. Това би могло да се случи навсякъде.

На 12-и ноември 1996-а година 289 пасажери пътуват от Делхи за град Джеда в Саудитска Арабия с Боинг 747 на арабските авиолинии. Повечето са бедни емигранти, които работят в Саудитска Арабия, за да обезпечат роднините си в Индия. За безопасното им излитане от Делхи през този ден отговаря опитният диспечер Вижаиндер Дута от наземния контрол. Той поема следобедната смяна в контролната кула. Дута ръководи курса на самолетите в радиус от 80 километра около Делхи. Той разчита на своя радар. Въпреки нарастването на въздушния трафик над Делхи през изминалото десетилетие, остарялата техника не е обновена. Това е радар, който показва разстоянието на самолетите от Делхи, но не и тяхната височина. Един от самолетите, които Дута трябва да приеме през същия ден, е Ил-76 на казахстанските авиолинии. Това е чартърен полет от Казахстан за Делхи, с 27 пътници на борда повечето бизнесмени, купуващи евтини вълнени изделия от Индия. В пилотската кабина има радист, отговарящ за комуникациите с наземния контрол, авиоинженер, пилот и щурман. Всички са на една честота и могат да чуят диалога между радиста и наземния контрол.

Когато казашкият самолет навлиза във въздушното пространство на Делхи, на арабския Боинг е дадено разрешение за излитане. Малко преди шест часа местно време, на стотина километра от крайната цел, от казашкия самолет установяват контакт с контролната кула в Делхи. Радистът пита от каква височина да започне спускането на самолета. На казашкия самолет е наредено да слезе на височина 150 в случая 5 500 метра. Изпълнението на инструкциите е потвърдено от бордовия радист. Пилотите слушат на същата честота и би трябвало наистина да ги изпълнят. Веднага след това Боинг-ът, който набира височина, също установява контакт с Вижаиндер Дута, за да получи своя алтитуд. На Боинг-а е наредено да се издигне на 4 500 метра и да задържи височината. Казашкият самолет има заповед да лети на 5 000 метра и също да я поддържа.

Самолетите, които излитат и кацат на летище Делхи, използват един въздушен коридор. Разпределени са на нива, отстоящи на 300 метра едно от друго. Това е стандартна процедура в Делхи и на други летища, но тя изключва всякакви грешки. Диспечерът разчита, че инструкциите му ще бъдат спазвани. Тези радари не могат да отчитат височината и той не може да види на каква височина летят самолетите. В 6.38 самолетът на Саудитска Арабия стига височината от 4 500 метра и очаква новите инструкции. Вижаиндер Дута спазва точния план. В последната радиовръзка с Боинг-а инструкциите са ясни. Височина на полета 4 500 метра. Дута се свързва с казашкия самолет. Екипажът му получава нареждане да лети на височина от 5 500 метра. Предупредени са, че Боинг-ът е на 15 километра от тях и след 8 километра ще се разминат. Радистът реагира на тази особено важна информация след 17 секунди. Той моли Дута да повтори на какво разстояние е Боинг-ът. Дута предполага, че инструкциите, потвърдени от радиста, са разбрани и изпълнени от екипажа, защото всички слушат на същата честота. Но въпреки, че го чуват, те не го разбират. Продължават спускането и слизат под разрешената граница от 5 500 метра. Самолетът на арабските авиолинии лети точно срещу тях със скорост от 700 километра в час. През последните 11 секунди от своя живот радистът разбира, че двамата пилоти са спуснали самолета под разрешената височина.

На двайсет километра северно от двата самолета лети самолет на американските военновъздушни сили. Екипажът му се свързва с Дута и съобщава за сблъсъка. Въпреки ужасната катастрофа в неговата смяна, Дута трябва да продължи работата си. Другите самолети също очакват да ги обслужи.

Индия обявява национален траур. Повечето жертви са индийци, но на борда на Боинг-а са пътували и европейци. Броят на загиналите на полето край Чарки Дадри е 349. Това е най-големият сблъсък във въздуха в историята на авиацията.

На летище Делхи са направени промени, за да редуцират риска от втори сблъсък във въздуха. Самолетите вече не използват един въздушен коридор при заход към пистата и излитане. Използват се различни въздушни коридори. Инсталирана е и нова радарна система. За разлика от старите радари, това устройство показва и височината на полета, за да се избегнат възможни грешки. Но в официалното становище се казва, че вината за сблъсъка е на казашкия екипаж, който не разбирал английски. Този проблем съществува все още.

Подобно невежество от страна на чужд пилот води до инцидент близо до летище Хийтроу през 1996-а година. Два самолета се приближават опасно, след като водач от наземния контрол не разбира какво му казва пилота. Катастрофата се разминава, благодарение на т. нар. излизане от коридор - момента, в който самолетът напусне височината, на която трябва да лети.

С нарастването на въздушния трафик проблемът ще се изостря. Новите технологии предлагат частично решение. В експерименталния център Евроконтрол край Париж е измислен начин за редуцирането на комуникацията между пилоти и диспечери. Принципът се нарича пакет от данни и позволява на наземния контрол да изпраща писмени инструкции на всякакъв език. Новата система намалява и напрежението на пилотите, защото не се налага непрекъснато да слушат радиовръзките. Но въпреки очевидните предимства с цел безопасност, само две авиокомпании в света използват този метод.
В Америка също се експериментира с пакетите от данни. На американците са им необходими 15 години и крайният резултат са две различни системи. Нито една не е съвместима с европейските.

Проблемът не е само в средствата. Авиационната индустрия е съставена от много различни интереси и контролни органи. Постигането на международно споразумение по проблемите на сигурността е дълъг и труден процес. Тази накъсаност е причина за основния проблем на авиционната индустрия как да се засили въздушният трафик, без да е за сметка на сигурността.

Решението е нова технология. Но има разногласия каква ще е тя и кой ще я наложи. Смята се, че през 2020-а година въздушният трафик ще бъде два пъти по-натоварен. Новите технологии имат за цел да запазят сигурността, когато небето се напълни със самолети. Ако системата не се въведе, това ще доведе до закъснения на полетите. Но другите последствия ще са много по-сериозни.