Въздушен трафик: опасност на земята

С всяка изминала година въздушният трафик се увеличава. Не само небето е по-натоварено, но и мястото, където се чувстваме най-сигурно земята. Летищата се задъхват от многото самолети и рискът от инциденти на пистата нараства.

А когато се правят грешки и два самолета се ударят на пистата, последствията са наистина катастрофални. Октомври 2001-ва. 118 души загиват при сблъсък на пътнически самолет в малък реактивен самолет на летище "Линате" край Милано. Това не би трябвало да се случва никога. Самолетните катастрофи на земята от дълго време се игнорират.

Летище Линате е добре познато на еврпейските пътници. Британските авиолинии Бритиш Еъруейс, Бритиш Мидланд и Ийзи джет го използват отдавна. 8 октомври 2001 година започва съвсем обикновено, пътниците се редят на опашка да регистрират багажите си за сутрешните европейски полети. Някои сигурно са изпитвали тревога от терористичните атаки от 11 септември е изминал само месец. Но малко са се съмнявали в стандартите за безопасност на съвременно международно летище, обслужващо големите европейски авиокомпании. Всичко върви нормално, сто и четири пътника се качват на борда на самолет на Скандинавските авиолинии за Копенхаген. Между тях има бизнесмени, приятели, отиващи на състезания по картинг, няколко семейства и двойка младоженци, отменили сватбеното си пътешествие до Египет, заради страх от терористични атаки. Между пътниците е и бизнесмен, който отива да тества малък частен самолет, с намерение да го купи. Тяхната сигурност е в ръцете на диспечерската служба на летище Линате. Основните правила гласят, че никога два самолета не трябва да са едновременно на една и съща писта. Двата самолета рулират преди излитане и всичко изглежда нормално. Двамата командири са блестящи пилоти, двата самолета са в отлично състояние. Но, самолетите никога не излитат във въздуха. Всички мислят, че това е дело на терористи. Но това не е терористична атака. Истината е много по-проста. Двата самолета се удрят на пистата.
Очевидно е, че никой на борда на скандинавския самолет не е имал шанс до оживее. Спасителните екипи реагирали мигновено, но успели само да извадят телата на пътниците и екипажа. Загиналите са 118. Това е една от най-големите катастрофи на италианско летище.

Технологиите за предотвратяване на катастрофи на самите летища се използват в цял свят от години. Скандалните факти са, че на Линате те никога не са инсталирани. А би трябвало, защото катастрофата в Милано напомня за друга, която се случва четвърт век по-рано. Животът на тези сто и осемнайсет души можеше да бъде спасен, ако бяха научени уроците от предишни катастрофи на пистите. Преди двайсет и шест години на остров Тенерифе, прочутият испански курорт, става най-голямата самолетна катастрофа, която светът познава. През седемдесетте години Тенерифе става популярно място за отдих на туристи от цял свят. На 27 март 1977 година, триста седемдесет и осем пътници пътуват от Съединените щати за Канарските острови с цел екскурзия. Дестинацията на самолета не е Тенерифе, а Лас Палмас, на съседния остров Гран Канария. Преди кацане екипажът получава нареждане да кацне в Тенерифе, заради избухнала бомба в Лас Палмас. Същата сутрин много от пристигащите полети в Лас Палмас са отклонени към Тенерифе, което води до хаос на летището. Следобед отварят отново летището в Лас Палмас и самолетът на Панам се приготвя за излитане. Казано му е да следва Боинг 747 на Ка Ел Ем с двеста четирийсет и осем пътника на борда. Американският самолет е инструктиран да излезе на пистата през изход номер три и да изчака излитането на Ка Ел Ем. Но докато рулира се спуска гъста мъгла от близките планини. При тази гъста мъгла самолетите не се виждат един друг. Най-лошото е, че не ги виждат и от контролната кула. По време на рулирането пилотите на Панам пропускат третия изход, завоят е твърде остър за огромния Боинг и те предполагат, че трябва да излязат през следващия изход. В пет часа и шест минути, преди да получи разрешение за излитане, пилотът на Ка Ел Ем решава, че самолетът на Панам го чака встрани от пистата и започва излитането. Самолетът на Панам е на самата писта.

За първи път през живота ми се случваше подобно нещо и просто не можех да повярвам. Не можех да повярвам, че този самолет идва срещу нас. Помня, че командирът изрази тревога и аз му казах: Я, стига! Докато завивахме погледнах през десния прозорец и видях, че другият Боинг вече се е отделил от пистата. Успях да затворя очи и да се наведа. Отворих очи и видях, че прозорците на пилотската кабина са отнесени. Видях, че дясното крило гори. Погледнах нагоре кабината няма покрив, всичко беше отнесено, спомня си за трагедията един от пилотите Боб Браг.

Пилотът Боб Браг и стюардесата Дороти Кели са сред оцелелите. Те успяват да напуснат горящите останки на самолета. Целта им е да спасят възможно най-много хора. Най-важното беше да се извадят хората от самолета. Видях, че един от двигателите работи на пълни обороти и знаех, че ще експлодира. До самолета имаше много хора, аз им крещях: Махнете се! Махайте се оттук! Изтичах обратно, за да извадя още хора, исках да извадя отвътре възможно най-много хора, разказва Дороти Кели. Въпреки усилията на Дороти Кели и Боб Браг, оцеляват само шейсет и един души от триста деветдесет и шесте пътника на борда на Боинг-а.

Освен 335-те жертви в самолета на Панам, загиват и всички на борда на Ка Ел Ем. Броят на жертвите е 583. Катастрофата в Тенерифе е най-голямата в историята на авиацията и до днес. От контролната кула, на седемстотин метра от мястото на инцидента, дори не виждат разразилата се трагедия. Цялата авиационна индустрия осъзнава, че най-големият риск за сблъсък не е във въздуха, а на земята. По онова време съществува техника, която позволява на диспечерите да виждат какво става на пистата при спуснала се мъгла наземен радар. Самолетите са с мигащи светлинки, и диспечерите имат поглед върху пистата при ниска видимост. Но Тенерифе, както и много други летища, не разполагат с подобна техника. Тя е скъпа, неблагонадеждна и не дава предупреждение при евентуална опасност от сблъсък. В норвежките фиорди, малка компания за електроника се опитва да разработи устройство, което известява за потенциална опасност. Те го разработват не за самолети, а за кораби. Фиордите са място където обикновено видимостта е ниска и има риск от сблъсък в натоварените морски пътища. Група местни инженери започва работа над система, която има целта да редуцира риска от подобни инциденти. Те измислят радарна система, която позволява на диспечерите да следят съдовете, които влизат и излизат от фиордите, независимо от времето. Виждат се координатите на корабите и системата дава предупреждение, ако има опасност от сблъсък. Норвежците забелязват приликата между тази техника и приборите за контрол на въздушния трафик. Те представят системата на диспечерски служби по цял свят. Никой не купува системата. Тогава, а и сега няма правила, изискващи употребата на земен радар на летищата. Без наличието на тези радари, проблемите по пистите продължават. Като резултат се наблюдават инциденти, когато самолет или друго превозно средство остават на писта, която се използва за излитане или кацане. Голям късмет е, че малка част са довели до произшествия. Но рискът от катастрофи присъства винаги.

На 3 декември 2004 година се случва неизбежното. На летището в Детройт два самолета на компанията Норт Уест се удрят на пистата по време на рулиране. Реактивният двигател на ДЦ-9 избухва в пламъци и корпусът на самолета се подпалил. Трийсет и деветте души вътре отчаяно се опитвали да избягат. Смята се, че гъстата мъгла и понижената видимост от 800 метра са причина за катастрофата. От диспечерската служба съобщават, че пилотът на Макдонъл Дъглас бил дезориентиран и се приближил до пътя на Боинг 747. Два месеца по-късно, на международното летище в Лос Анджелис става нова злополука. При този инцидент няма мъгла, причината е нощният мрак и светлините, които причиняват объркване. Боинг 737 каца върху самолет, на който му предстои излитане. Загиват 34 души. Нещо трябва да се направи. Федералната агенция по въздухоплаване в Щатите създава програма за въвеждане на земни радари по американските летища. В Лос Анджелис и Детройт проличава колко лесно грешат хората. За всички решението на проблема се крие в технологиите.

В Европа също има натиск за въвеждане на нови технологии. Проявява се интерес и към норвежката радарна система. Всъщност летище Линате в Милано реагира първо. Разположено в подножието на Алпите там редовно има мъгли. Четири месеца от годината видимостта е особено ниска. На летището има инсталиран земен радар, но той е от старото поколение, което не предупреждава диспечерите за опасности. Затова група от диспечери на летището отива в Норвегия, за да разгледа най-новата технология за земни радари. През 1994 година летище Линате закупува надеждната норвежка радарна система като става един от първите клиенти. Но диспечерите продължават да използват стария земен радар. Новата норвежка система не е инсталирана. Тя се съхранява на летището. Италианските власти казват, че инсталацията се е забавила по технически причини. Дейвид Глийв, който разследва инцидента станал седем години по-късно открива, че това не е цялата истина:

Сигурен съм, че италианците щяха да инсталират радара, ако имаха желание за това. Земният радар не се инсталира особено трудно. Може би има нужда от време, усилия и пари, но не е чак толкова трудно. Така че няма оправдание за отлагането на инсталацията му. Естествено, че създателите не биха получили пари за нещо, което не функционира, но тези системи просто бяха оставени така.

Летище Нюкясъл също купува норвежката радарна система. За разлика от Линате, те нямат проблем с инсталацията. За летище, което се разраства бързо, земният радар е задължително съоръжение. Системата в Нюкясъл струва половин милион паунда, малка част от годишния им приход. Тя включва система за алармиране на диспечерите при опасност на пистата. Алармената система изпраща звукови сигнали. В нормално състояние движещите се светлинки са зелени или жълти. При опасност системата изпраща сигнал, подобно на будилник. Диспечерът се съсредоточава и може да види светлинките с имената на самолетите. Светлините в рисковата зона са червени. Алармата не се включва, когато самолетите излязат на пистата, а ни сигнализира преди това. Алармата се включва, ако има самолет на края на пистата и друг тръгне по рульошката към нея. Системата ще изпрати звукови сигнали и обозначенията на самолетите ще светнат в червено. Служителите в Нюкясъл разбират колко ценно съоръжение е новата радарна система. Въпреки това на летище Линате в Милано още използват стария си земен радар. През 1999 година тя престава да функционира. Но вместо да инсталират новата радарна система, която е закупена през 1994 година, диспечерите в Милано започват да работят без земен радар. За властите не е тайна, че сега на Линате се работи без земен радар. Липсата на земен радар налага диспечерите да разчитат на пилотите да им кажат местонахождението си в мъглата.

Но има и друг проблем. Светлинните указания, които помагат за ориентацията на пилотите са с много лошо качество. Маневрирането на Линате в мъгла е доста неприятно, заради нестандартните означения, които се тълкуват трудно. Пилотите, които посещават летището по-рядко са на мнение, че маркировката е неясна и светлинните означения са поставени нарядко. Това създава впечатление за запуснатост и за ниска степен на поддръжка. Събития в други части на света би трябвало да предупредят службите в Линате за увеличения риск. Сблъсъците на пистите продължават да растат.

През деветдесетте години в Щатите процентът нараства всяка година, пропорционално на увеличения въздушен трафик. Агенцията по въздухоплаване, въвежда програма за инсталиране на земни радари. Те не искат да купуват норвежки радар и решават да направят свой собствен, което води до години закъснение. Проблемът се изостря след няколко близки разминавания. Най-опасната ситуация е на летище О`Хеър в Чикаго когато Боинг 747 на Корейските авиолинии с 360 пътника на борда се разминава на двайсетина метра с Боинг 747 на Еър Чайна. Диспечерът крещи на двата екипажа, но е безсилен да предотврати опасната ситуация. Корейският пилот вдига самолета по-рано, за да избегне сблъсъка и се налага да го наклони, за да вдигне крилото над другия. Два големи Боинга отново се намираха на пистата едновременно, подобно на ситуацията в Тенерифе. Разликата е, че самолетът на Еър Чайна е товарен и на борда му има само четиричленен екипаж. Но катастрофата щеше много да прилича на онази от Тенерифе. Ето, че 25 години след нея отново имаме същия проблем.

Нд 31 октомври 2000 година става инцидент на летището край Тайпе в Тайван. На него също липсва земен радар. Преминаващ ураган понижава видимостта, и дезориентиран пилот се опитва да излети от погрешна писта. Загиват 83 души. През 2001-ва година на летище Линате продължават да работят без земен радар. Старата система е демонтирана. Модерната норвежка система закупена през 1994 година с цел по-голяма безопасност, още не е инсталирана. След седем години радарът продължава да се пази в кутия. На осми октомври сутринта, едва ли някой от пътниците за Копенхаген се е тревожел за липсата на земен радар. Наболялата тема са терористичните атаки от 11-ти септември.

На сутринта както обикновено летището е обгърнато от мъгла. Пилотите знаят отлично, че на това летище няма земен радар, но са свикнали с тази истина. Диспечерите от контролната кула също свикват с липсата на радар. Определени хора имат отговорността да направляват самолетите по време на рулиране по пистата. Но когато при мъгла не виждат самолетите, те разчитат на пилотите да им казват местонахождението си. Същата сутрин по пистата рулира малък бизнес самолет. Пилотите са го докарали на перспективен купувач, италиански бизнесмен. Те планират да го пилотират до Париж и да демонстрират възможностите му. На борда има и представител на производителите. Следва точен диалог между наземния контрол и пилота. Без наличието на радар, ясната комуникация е от първостепенна важност при рулирането на самолетите. Няколко грешки и недоразумения биха причинили катастрофа. В осем часа и пет минути пилотът иска указания, за да стигне до пистата. Инструкциите на пилота са да тръгне на север през изход номер пет до това място и да се свърже с наземния контрол. После диспечерът смята да го изпрати по рульошката към главната писта за излитане. Тези наглед прости думи съдържат основна грешка. Първите указания до самолета са да рулира през пети изход, което е най-обикновена инструкция. За съжаление тя не съвпада със записаните в книгата с инструкции, която има пилота. Тя му обяснява какво да прави на летищея където не е бил преди. Според нея, той трябва да излезе не през изход пет, а през изход шест и той тръгва натам. Несъответствието между писмените инструкции и тези на диспечера се дължат на човешка грешка. Тя не е единствена при първата радиовръзка.

Диспечерът казва на пилота да се обади преди да стигне удължението на пистата. Пилотът казва, че ще го направи преди да излезе на пистата. Пилотът го е разбрал погрешно, но диспечерът не отчита грешката както би трябвало.

Самолетът излиза от паркинга и следва жълтата маркировка на рульошката. Той стига точката, където линията се разделя на две и пилотът може да тръгне в две посоки. Към пета рульошка както му казват, или към шеста, до главната писта. Пилотът тръгва в грешна посока, по шеста рульошка вместо по пета. Междувременно самолет на Скандинавските авиолинии също се отправя натам, за да излети. Без радар и при нулева видимост от контролната кула, диспечерът не може да знае, че малкият самолет е направил погрешен завой. Малкият самолет се отправя към главната писта, където се готви за излитане скандинавският самолет. Той стига точката Сиера 4 маркирана на настилката. П

илотът се обажда на диспечера да му каже къде се намира. Това е последната възможност за диспечера да разбере, че самолетът не е там където му е казано да отиде и да избегне нещастието. Диалогът е интересен, защото се вижда, че диспечерът не знае къде е Сиера 4. Дори не започва да пита относно мястото на самолета. Четирийсет секунди по-късно диспечерът инструктира самолета да излезе на главната писта, където скандинавският самолет чака разрешение за излитане. Без наличие на земен радар, диспечерът няма представа какво става.

Скандинавският самолет получава разрешение за излитане. Малката Чесна излиза на пистата, а самолетът на Скандинавските авиолинии вече е започнал ускорението за излитане. Със скорост от 72 метра в секунда в гъста мъгла, пилотът е видял Чесна-та миг преди сблъсъка. Скандинавският самолет успява да излети, но удря Чесна-та. Малкият самолет експлодира и четиримата души на борда му загиват. Пострадалият пътнически самолет се забива в товарен хангар и всички 110 души на борда му загиват, включително четирима наземни служители. Нещастието е само няколко седмици след атаките от 11-ти септември и всички са на мнение, че е дело на терористи.

Новините за катастрофата бързо стигат до радарните разработчици в Норвегия. Те се сещат за радара, който са продали на Линате седем години преди това, но властите на летището не са инсталирали. Седем години управата на летището и контролните служби изтъкват причини за отлагането на инсталацията на земния радар. Няколко часа след катастрофата, норвежките инженери получават обаждане с молба за съдействие при инсталирането на системата. След смъртта на 118 души, техническите причини за отлагането изчезват за един ден.

Днес кулата в Милано разполага с норвежката радарна система. След две години още не е дадено обяснение за отлагането на инсталацията. Единайсет души в Италия са дадени под съд с обвинение в непредумишлено убийство. От отговарящите за поддръжката на летището, до шефа на диспечерската служба. Отговорният диспечер също е даден под съд.

Всичките обвинени в проява на небрежност са знаели, че лошите условия за безопасност и несъобразяването с международните стандарти за безопасност рано или късно ще доведат до сериозна катастрофа. Така и стана. Не само Милано има проблем с подобни инциденти.

В Щатите има програма за свеждането им до минимум от десет години. По-големите летища разполагат със земен радар, но той не е така надежден както норвежкият. Със засилването на трафика, нарастват и рисковете по пистите. През изминалата година на американските летища са регистрирани 336 инцидента. Всички новости се въвеждат трудно и подобренията не се забелязват. Ужасно е когато виждаш как едни и същи причини водят до инциденти или по-сериозни произшествия. Ако самолетният трафик остане толкова висок, винаги ще има потенциална възможност за катастрофи. Освен ако не се измисли надеждна и същевременно достъпна технология.

Във Великобритания повечето летища са снабдени със земни радари. Но въпреки, че са полезни устройства, те не са безгрешни. Претовареният трафик означава, че грешките са възможни. През миналата година във Великобритания са отчетени 39 инцидента с различна степен на сериозност. Увеличаването на капацитета е голям проблем за превозвачите и за летищата. Пистите се използват оптимално, както и цялата им инфраструктура. Екипажите знаят, че трябва бързо да излязат на пистата или да я напуснат. Това води до напрежение. Самите летища са устроени по-сложно и това са фактори, които водят до инциденти по пистите. Една част от летищата, която оперира на допустимия минимум видимост няма земен радар, който да помага при рулирането на самолетите. Глазгоу, Лийдс-Брадфорд и Бристъл са такива летища. Методите им за инструктаж при ниска видимост са одобрени. Но голяма част от пилотите смятат, че трябва да има земен радар. Според асоциацията на пилотите, земният радар е голямо предимство и трябва да се въведе на всякъде, където условията го изискват.

Светът осъзна опасностите от катастрофи на летищата след нещастието в Тенерифе. Никой не е предполагал, че точно същата ситуация ще се повтори 25 години по-късно.

Край миланското летище Линате има мемориал на жертвите от катастрофата. Местността се казва Боско деи Фаджи. Посадени са 118 дървета, за да не се забравя 8 октомври 2001 година. Тук, до самото летище, където самолетите прелитат ниско, са погребани загиналите. Но поне са всички заедно. Това трябва да е пример и за останалия свят. Този ден не бива да се забравя.