Въздушен трафик: обвинения

На 1 юли 2002 година група ученици заминават от Москва на екскурзия в Испания. След часове самолетът им се удря в друг над езерото Констанс при немско-швейцарската граница. Случва се невероятното - самолетна катастрофа в празното небе над Европа.

Катастрофата над езерото Констанс е сред най-невероятните инциденти в историята на авиацията. За този сблъсък нямаше конкретна причина. Жертвите са 71. 45 от тях са ученици.
Светът споделя мъката на родителите им.

Отговорността за сблъсъка в празното нощно небе се поема от наземния контрол, който е трябвало да направлява самолетите. В търсенето на виновни, обвиненията са отправени към един диспечер. Но може ли един човек да отговаря за веригата от събития, довела до тази трагедия? Дали сблъсъкът над езерото Констанс е случайност или трябва да събуди тревогата във всички пътуващи в небето над Европа?

Редуцирането на риска е развиваща се наука. Големите катастрофи са рядкост, но когато се случат, разследванията имат за цел да определят дали грешката е човешка или техническа. И да бъде сигурно, че същите причини няма да предизвикат нова катастрофа. Най-страховитите нещастия са тези, които стават най-рядко сблъсък на два самолета във въздуха. Подобни случаи са причина за взимането на предпазни мерки при днешните полети.

Инцидентът става през 1986 година в най-натоварената зона Серитос, предградие на Лос Анджелис. Частен пилот на Пайпър Черъки влиза в пространството над Ел Ей и се удря в DC 9 на мексиканските авиолинии. 67 души умират мигновено. Останалите 15 загиват на земята. Вариантът може и да е по-лош. Федералната агенция по безопасност рещава, че подобен инцидент не бива да се допуска в бъдеще. Влагат се големи средства в бордови компютри и системи предпазващи от подобни случаи, които показват на пилотите приближаващия самолет и как да го избегне. Системата за избягване на въздушните катастрофи е задължителен инструмент за големите самолети в небето над Европа и Съединените щати. Всички смятат, че тези системи ще сложат край на сблъсъците. Би трябвало този тип катастрофи да останат в историята. Тогава следва сблъсъкът над езерото Констанс. Двата самолета имат инсталирани бордови компютри. Те се удрят в швейцарското въздушно пространство и 45 деца загиват. Невероятното става факт.

Въздушното пространство над Швейцария е едно от най-натоварените. Всеки, който е пътувал до Гърция, Турция или Италия, е минавал през него. Курсът на самолетите се направлява от диспечерите на наземния контрол в тази сграда в Цюрих. С увеличаването на въздушния трафик трудът на тези служители става все по-натоварен. Диспечерите са свикнали да се грижат за три неща едновременно. Самолетите пристигат в техния сектор, радарите засичат височината, координатите и скоростта им. Диспечерите поддържат връзка с десетки пилоти, които преминават над въздушното пространство, или трябва да кацнат на летището. Работата им е психически и умствено натоварваща. Само 5% от кандидатите за диспечери се назначават на тази служба. Приетите са специална порода. Много диспечери са на мнение, че начинаещите трябва да направят някаква грешка, която да предизвика неприятна ситуация, за да може напълно да разчитат на себе си.

Но трагедията от нощта на първи юли 2002 година не може да се определи като неприятна ситуация...

Историята започва на 3 600 километра от там, в град Уфа, столица на Башкирската република, в Западен Сибир. През март 2002 година 45 деца от Уфа печелят състезание, организирано от ЮНЕСКО. Наградата им е двуседмичен престой в Испания - за тях е шанс, който идва веднъж в живота. На 28 юни семействата се събират на гарата в Уфа, за да изпратят децата си. Те заминават с влак за Москва, откъдето ще отлетят за Барселона. В Москва идва първият съдбовен миг. Автобусът закарва децата на друго летище. Те изпускат полета си. Прекарват два дни в разглеждане на забележителности. 12-годишната Алина Хананова се обажда вкъщи. Тя е една от най-малките. Включила се е в последния момент, защото друго дете не е могло за замине. В изблик на патриотизъм башкирските авиолинии решават да отпуснат специален чартър за децата. До Москва е изпратен самолет, който ще ги превози до Испания. Този път успяват да хванат полета На 1 юли, в 8.48 часа швейцарско време, Туполев 154 излита от летище Домодедово. В другия край на Европа самолет от Бергамо в Италия също се приготвя за излитане. Това е карго самолет на Ди Ейч Ел - Боинг 757, превозващ пратки за Брюксел. На борда му има само двама души - капитан Пол Филип, 47-годишен британски пилот, и 32-годишният Бранд Кампинони.

Междувременно натоварения ден в диспечерската служба е приключил. Отпочинал диспечер и негов помощник се присъединяват към втория диспечер за спокойната нощна смяна. Той е познат като Петер Хикс. Петер е датчанин. От 8 години работи като диспечер. Пълното му име не е разкрито публично. Това е човекът, който поема вината за нещастието.

Децата от руския Туполев са изминали половината от четиричасовия полет до Барселона и се намират над Полша. Всички деца са между 9 и 15 години. Те с нетърпение очакват двуседмичния престой и разходките по плажовете. В пилотската кабина ситуацията е странна. Пилот на самолета е капитан Александър Грос, летец с 9-годишен стаж в международните полети. До него е капитан Олег Григориев, летец с дългогодишна практика, който наблюдава действията на Грос от позицията на втори пилот. Заместник, който е висшестоящ. В пилотската кабина настъпват фатални разногласия.

Петер Хикс и колегите му проверяват трафика. Той не е натоварен и вторият диспечер може да си почине. Това е обичайна практика на наземния контрол в спокойните нощи. Сега Петер е отговорен за всички самолети във въздушното пространство от 120 квадратни километра. В 11.20 в помещението влизат техници. Те казват на Петер, че се налага да ъпгрейдват софтуера на главния радар. Това значи, че Петер трябва да използва резервната радарна система. Но една много важна част не работи. Главната радарна система дава предупреждение 2 минути преди самолетите да се приближат опасно или да влязат в един коридор. Но резервната система не го прави. Инженерите казват на Петер да изключи главната телефонна система. Петер се опитва да спре намесата им, но тази профилактика е одобрена от ръководството. Той отстъпва. Инженерите го включват към втора телефонна система без да знаят, че тя е неизправна. В 11.22 пилотът на карго самолета прави връзка с наземния контрол. Пристига съобщение за закъснял Еърбъс, превозващ туристи от Гърция за Фридрихшафен, близко немско летище. До този момент нощта е спокойна, но изведнъж всичко се променя. Работата с гръцкия Еърбъс разсейва Петер през следващите 10 минути. Воденето на кацащ самолет е психически натоварващо. Петер поема работата на два радара този, кото следи кацащите самолети, и втори, който се грижи за транзитно преминаващите. Радарите са на три метра един от друг. Работата на Петер се увеличава. Но той не вика втория диспечер. Децата прелитат над Германия. След 6 минути те навлизат в сектора на Петер. За да инструктира прелитащия Еърбъс, Петер трябва да се свърже с кулата във Фридрихшафен. Той набира номера. Но връзка няма. Капитан Филипс от самолета на Ди Ейч Ел иска разрешение за изкачване, за да спести гориво. Петер разрешава изкачване на 12 000 метра. След четири минути самолетът Туполев навлиза в сектора му. Капитан Александър Грос повтаря поздрава си два пъти, за да го разбере Петер. Диспечерът нарежда на руския самолет да продължи курса югозападно към Барселона на 12 000 метра. Той е на един алтитуд с карго самолета на Ди Ейч Ел и до сблъсъка остават пет минути. Пътуването на няколко самолета на една височина е може би нормално, но не и когато диспечерът работи на два екрана и апаратурата му не функционира добре. Петер трябва да приключи с Еърбъс-а. Но това е възможно, само ако се свърже с контролната кула. Той все още няма връзка. Опитва да набере номера на летището, но записан глас му казва, че такъв номер не съществува. Резервната телефонна система не избира правилно номерата. Самолетите Боинг и Туполев са на 2 минути един от друг. Би трябвало радарната система да отчете риска от сблъсък. Но Петер не разбира за това. Системата за предупреждение не работи и светлите точици не примигват. Диспечерите от други сектори виждат голямата опасност, но не могат да помогнат с нищо. 50 секунди делят двата самолета от удара. Скоростта им е 1200 километра в час. Бордовите системи за предупреждение се включват. Бордовите компютри могат да предотвратят катастрофата, ако пилотите изпълнят нарежданията. Никой не информира наземния контрол за тревожния сигнал. 43 секунди преди сблъсъка Петер вижда опасността. Той нарежда руския екипаж да спусне самолета с 300 метра. Командата му е заглушена от бордовия компютър. Пилотите се колебаят дали да изчакат или да се спуснат. Дали да послушат диспечера или да следват инструкциите на компютъра. От това решение зависи живота им. Екипажът реагира светкавично и започва спускането. Но между пилотите настъпват разногласия. Според експертите капитан Грос е искал да изпълни нареждането на компютъра обичайна практика в Европа, докато началникът му Григориев решил да следва инструкциите на диспечера. Самолетът продължава спускането си, противно на компютърните инструкции. Екипажът на Боинг-а чува само един глас този на компютъра. Капитан Филипс изпълнява незабавно. При тези бързи действия капитан Филипс няма време да съобщи на Петер, че той също спуска самолета. И двата самолета слизат равномерно и продължават да летят един срещу друг. Петер повтаря инструкциите към руския пилот да спусне самолета. Григориев отговаря, че слизат, игнорирайки командата на компютъра, която изрично им казва да се изкачат. След като получава потвърждение за спускането Петер мисли, че рискът от катастрофа е избегнат. Той застава пред другия радар, за да помогне на гръцкия самолет, без да знае, че е застрашен животът на 72 души. Компютърът на Боинг-а отчита, че самолетите летят на една височина и дава нов сигнал. До сблъсъка остават 8 секунди. Компютърът в руския самолет подновява тревожния сигнал. Но Григориев го пренебрегва и продължава спускането.

Самолетите се удрят с 1200 километра в час под прав ъгъл. Опашката на Боинг-а разсича на две корпуса на Туполев. Боинг-ът продължава да лети. Жителите на цялата немска област стават свидетели на ужасяваща гледка. Салонът на руския самолет се разхерметизира от удара. Вероятно 45-те деца са загинали веднага. Но пилотската кабина е цяла и руският екипаж остава жив до удара в земята. Карго самолетът също бил обречен без вертикалния стабилизатор, но продължил да лети 8 километра.

Половин час след сблъсъка започват първите новинарски емисии. Диспечерите от наземния контрол разбират за станалото. Сутринта на втори юли новините за катастрофата стигат до Башкирия.

Край езерото Констанс разкриват мащабите на инцидента. В двора на Ула Динкелакер и на километри околовръст са пръснати отломките от най-страшния сблъсък на самолети за последните 30 години. Невъзможното става факт. Започва търсенето на телата. 5 дни по-късно спасителните екипи продължават да издирват тела. Много от тях могат да се идентифицират само с ДНК-проби.

Търсенето на виновни започва и наземният контрол, както и Ди Ейч Ел, обвиняват руснаците. Но черната кутия на Туполев доказва, че руснаците са отговорили веднага. Записите в диспечерската служба показват, че Петер е дал нареждане само 43 секунди преди сблъсъка. Така вината трябва да се поеме от диспечера и неговото ръководство. Петер се скрива от световната преса. Той и семейството му заминават за Дания, родната му страна.

В дните след нещастието наземният контрол съкращава полетите през своя сектор с 20%. Диспечерите не могат да поемат натоварения трафик през летния сезон. Те вече не могат да отрекат релността зад светлинките на радара. Работата им става още по-тежка.

На 13 юли Петер прави изявление за пресата. Това е единственият му публичен коментар за катастрофата: Дълбоко съм покрусен, че толкова деца загубиха живота си. Аз съм баща и разбирам каква скръб е причинила тяхната смърт на родителите им. Онази нощ аз бях част от система от компютри, уреди за наблюдение и различни правила. Този трагичен инцидент показва, че в системата е имало проблеми. Но след края на разследването, Петер вероятно ще бъде обвинен в непредумишлено убийство. Той е най-лесната мишена. Една година по-късно официалният доклад за катастрофата над езерото Констанс още не е публикуван. Петер е направил грешки през въпросната нощ, но изглежда, че по-голямата вина трява да поеме началството му, дори системата за контрол на въздушния трафик.

Във Великобритания подобни инциденти не са се случвали. Британските диспечерски служби имат отлична репутация, при това в едни от най-натоварените въздушни пътища. Това са стандарт, поставени от най-добрите авиодиспечери в света. Но това беше валидно и за Швейцария. На тях също вярваха, смятаха, че не могат да допуснат такава нелепа катастрофа. Досега е имало разминавания, който подчертават опасността от подобна катастрофа. Вска година в британското въздушно пространство има около 70 рискови ситуации, в които участва и пътнически самолет. В тези случаи диспечерите или пилотите са отчели потенциална опасност за самолета. При повечето рискови ситуации се определя, че няма директна заплаха, но не при всички.

6 април, 2000 година, летище Хийтроу. При кацането си Боинг 747 на Бритиш Еъруейс се разминава на 20 метра с Еърбъс на Бритиш Мидланд. Вторият самолет е с 90 пътници и чака разрешение за излитане от пистата, на която каца Боинг-ът, превозващ 380 души. В последния момент диспечерът вижда както става и пилотът на Боинг-а успява да вдигне самолета. В официалното становище се вижда, че главният диспечер е допуснал грешката, докато наглеждал работата на стажант. И двамата са уволнени след 5 минути.

През 2001 година инцидентите продължават. Два японски самолета се срещат над Япония и на борда им има повече от 700 души. В последния момент големият Боинг успява да избегне удара. Ако се бяха ударили, това щеше да стане най-ужасната катастрофа в историята на авиацията. Завоят е толкова рязък, че 34 пътника се нараняват. При разследването откриват, че е имало разлики в инструкциите на диспечерите и бордовия компютър. Ако имаше разлика във височината, сблъсъкът над езерото Констанс щеше да попълни статистиката за избегнати инциденти. Но катастрофата е факт е нещастните семейства на загиналите от Уфа са отдадени на мъката и гнева си. Никой не се съмнява, че диспечерите се грижат за сигурността на пътниците. Но тази катастрофа ни напомня, че никой не е безгрешен хората, технологиите и цялата система.

Докато се учим от грешките, въздушният трафик бързо увеличава обема си. След 15 години ще бъде два пъти колкото днешния. С повечето самолети ще дойдат и нови катастрофи...